VON M. OBERHOFFER

Es war ein langersehnter Wunsch der Eifelbevölkerung, eine Verbindungsbahn zwischen der Köln—Trierer Bahn einerseits und der Ahrtalbahn andererseits zu bekommen. Die Regierung kam dem Wunsche nach und ordnete den Bau einer zweigleisigen Bahn unter gleichzeitigem zweigleisigem Ausbau der Ahrtalbahn an. Es entstanden nun lange Verhandlungen, ob sie von Dümpelfeld oder Adenau aus weitergebaut werden sollte. Man entschied sich an maßgebender Stelle für die Strecke Dümpelfeld—Lissendorf. Ausschlaggebend dafür war die Tatsache, daß von Dümpelfeld nach Adenau die Steigung für eine Vollbahn zu groß war. Sie beträgt genau 100 Meter. Die erste Vermessung und ungefähre Festlegung der Richtung fand 1906 statt. Die genauen Vorarbeiten wurden am -l. August 1907 in Angriff genommen. Sie wurden ausgeführt von dem technischen Büro Karl Sternsdorff in Mainz. Unmittelbar daran fand die Festlegung der Achse und die Aufnahme der Querprofile durch die Eisenbahndirektion Köln statt. Im Sommer 1908 wurden diese Vermessungen beendigt. Gleichzeitig wurden die Landvermessungen vorgenommen und die Festlegung der Flächen, die an den Eisenbahnfiskus übergingen. Der Grunderwerb ging ziemlich leicht vonstatten, da recht annehmbare Preise gezahlt wurden. Pro Ar Ackerland und Wiesen wurden je nach Lage 40 bis 210 RM gezahlt. In einzelnen Fällen kam es zu Prozessen, die alle günstig für die Eigentümer verliefen. Auch einige Häuser standen im Gelände des Bahnkörpers, für die recht hohe Preise gezahlt wurden. Die Leute konnten sich neue Häuser bauen und hielten auch noch ein schönes Stück Geld übrig. Bereits am i. April 1909 wurde in Antweiler als Mittelpunkt der Neubaustrecke das Baubüro errichtet und die einzelnen Stationen mit Bauassistenten besetzt.

Los i, von km 0,0 bis 5,6, wurde zuerst ausgeschrieben und vergeben. 16 Angebote waren eingegangen. Der Unterschied zwischen dem Höchst- und Niedrigstangebot betrug 864 999 RM. Der Zuschlag wurde der Firma Wilh. Bruch, Kanalbau-Aktien-Gesellschaft in Berlin, erteilt. Sie begann mit dem Bau am 15. August 1909. Zuerst legte sie eine Schmalspurbahn bis Schuld. Eine ganze Reihe von Betriebsbrücken mußte sie zu diesem Zwecke über die Ahr bauen. Anfangs wurden diese sehr leicht gebaut. Von einheimischen Leuten darauf aufmerksam gemacht, daß die Ahr bei etwas starkem Wasser sehr reißend sei, antwortete der Unternehmer: „Das dumme Bächelchen leite ich durch mein Hosenbein!" Zu bald erfuhr er, wie wahr die Leute vorausgesagt hatten. Im November trieben sämtliche Brücken ab. Während der Bauzeit sind fast alle Brücken viermal zerstört worden. Großer Schaden wurde hierdurch der Firma zugefügt. Den größten Schaden erlitt sie jedoch durch die Hochflut am 13. Juni 1910. Diese brachte die Firma vor den Konkurs, und die Arbeiten wurden von der Firma Lenze u. Cie. in Berlin weitergeführt.

Tragischer aber war, daß die Flut drei Arbeiterkantinen fortschwemmte, wodurch 140 meist italienische Bahnarbeiter den Tod fanden.

Erdarbeiten gab es hier nur einige auszuführen. Die größte derselben war wohl die Ausschachtung des Zufuhrweges zum neuen Bahnhof. 7000 cbm Erdbewegung gab es dabei. An dieser Stelle mußte viel an dem ursprünglichen Projekt geändert werden. Man hatte Felsen vermutet und fand nur Lehm- und Sandboden, weshalb die Böschung viel schräger angelegt werden mußte. Infolgedessen kam man der Schule viel näher, als anfangs beabsichtigt war. Durch die Anlage dieses Bahnhofsweges wurde der Bau eines neuen Weges zur Kirche notwendig.

Die Eröffnung der neuen Bahnlinie mußte immer wieder aufgeschoben werden, da sich auf der Strecke unvorhergesehene Schwierigkeiten in den Weg stellten, so die Bergrutsche bei Insul und Antweiler. Die Strecke wurde am i. Juli 1912 dem Verkehr übergeben. Sämtliche Züge von Remagen und Lissendorf werden nach Adenau durchgeführt, nur die Kohlenzüge sollten von der Blockstelle Liers direkt nach der oberen Ahr fahren. Gleich bei der Eröffnung der Bahn erwies sich die Bahnhofsanlage Dümpelfeld als zu klein, sowohl das Stationsgebäude als auch in den Gleisanlagen. Es konnten nur vier Züge zu gleicher Zeit einlaufen, und manchmal mußten Züge in das direkte Geleise Block Liers—Block Insul ausweichen, damit die planmäßigen Züge einfahren konnten. Schwer vermißte man bei der Bahnhofsanlage die Unterführung. Ursprünglich war eine solche vorgesehen, wurde aber erst 1939 ausgeführt.

Am 1. Februar 1910 verunglückten drei italienische Arbeiter dadurch, daß eine Sprengung vorzeitig losging. Ein Arbeiter starb bald, die beiden ändern wurden verstümmelt, kamen aber mit dem Leben davon.

Im April 1911 verunglückte ein junger Mann aus Dümpelfeld (Peter Reichartz) im Tunnel oberhalb Schuld. Er kam zu Fall, und ein schweres Stück Holz rollte ihm über den Rücken. Nach zehn Minuten starb er.